采用玻纖土工布作為瀝青路面增強材料，可以防止路面因低溫龜縮而產生裂紋，能改變路面的結構應力分布，阻止反射裂縫的擴展，還可以減輕車轍的軋痕。這種玻纖土工布經表面化學處理后，改善了玻璃纖維的表面性能，增強了玻璃纖維與瀝青的黏結力，使其可在１６０℃高溫的瀝青混合料接觸后，不會產生開裂及翹曲變形。具有優良的施工性能，可以延長公路的使用壽命，并可相對降低路面結構層厚度，從而達到降低公路建設造價的目的。 據介紹，國外工業發達國家早在２０世紀８０年代初，在瀝青高速公路建筑及瀝青路面修補上就已廣泛使用各種規格的玻纖土工布，對玻纖土工布的生產技術及路面施工操作均已規范化，并已顯示出很強的市場競爭力及良好的技術經濟效果。 

       １９８９年，加拿大率先研制成功了玻璃纖維土工布，目前已在加拿大多倫多、魁北克等地的道路上進行了應用。１９９５年，加拿大貝米爾公司生產的ＧＬＡＳＧＲＩＤ牌道路用玻璃纖維土工布的規格有兩種。一種為Ａ－８５０１，其縱橫方向均為單束同樣尺寸的扁平纖維束編織而成，主要用于全車道或全輻道路鋪設。 還有一種為Ｂ－８５０２，其橫向為單束，縱向為結綁在一起而組成的一束，一般用于道路局部鋪設。日本在幾年前也研制成功了玻璃纖維土工布，用于高速公路的鋪設。
我國在公路建設中，采用玻纖土工布做增強材料的開發研究起步較晚，１９９６年由南京玻璃纖維研究設計院研制成功的玻璃纖維土工布，在江蘇省高速公路建設指揮部、北京市公路設計研究院、北京市公路局、南京新機場高速公路建設指揮部的大力支持和協助下，迅速用于滬寧高速公路、北京門頭溝區部分路段、南京新機場高速公路等建設工程中。其中，滬寧高速公路是目前我國公路工程中投資最大、軟土地基最長、技術最復雜的工程。在寧滬高速公路Ｃ標、Ｄ標、Ｅ標、Ｆ標及Ｇ標段的路面施工中率先采用了南京玻纖院研制的Ｇ－１０１１型增強瀝青路面用玻璃纖維土工布，用于防止路面局部因基層收縮開裂和構造沉降裂縫，以及因軟土地基不均勻沉降而引起瀝青面層反射裂縫的產生，鋪設在可能會出現裂縫和已出現裂縫的中面層與上面層之間及下面層與中面層之間。 另外，無錫市高速公路建設指揮部在Ｃ標軟基路段雙向４車道的路面工程和蠡河大橋橋頭的施工中，在路面中、上面層之間全部鋪設玻璃纖維土工布，有效地提高了路面抗裂性。

       據我國有關部門介紹，我國在“九五”期間已重點建設“兩縱兩橫三條線”，新建高速公路６５００公里，一級公路３５００公里，新增公路里程８萬多公里，使公路通車總里程達到１２０萬～１２５萬公里。在今后兩個五年規劃內，即到２０１０年之間，要集中力量建成“五縱七橫”，總里程達到３５０００公里，每小時車速達到８０～１２０公里的國道主干系統，使公路總里程由目前的１１８萬公里增加到１３５萬公里，其中高等級公路由目前的１８０００公里增加到４００００公里，高速公路由目前的３４００公里增加到１５０００公里。此外，規定現有公路每６年要進行路面中修，每隔１２年要大修。 從上述數據可以看出，今后１０年內全國要建筑高速公路１１６００公里，即平均每年新建約１０００多公里。據有關部門預測，僅此一項，全國每年就要耗用玻纖土工布２０００萬平方米。若加上全國公路中修及大修的耗用量，總需求量將突破５０００萬平方米。